به نقل از «خبرگزاری دانشجو»

سهم ۴۱ درصدی ابرپروژه‌های نفتی در جذب سرمایه‌گذاری خارجی دولت سیزدهم

تاریخ انتشار: ۱ اردیبهشت ۱۴۰۳ | کد خبر: ۴۰۱۵۹۶۱۱

دولت سیزدهم از ابتدای روی کار آمدن تاکنون با وجود ادامه تحریم‌ها، ۱۱.۶ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری مصوب خارجی داشته که از این مقدار، ابرپروژه‌های صنعت نفت و گاز با ۴.۸ میلیارد دلار سهمی بیش از ۴۱ درصدی در جذب سرمایه خارجی در دولت سیزدهم به خود اختصاص داده است.

 به گزارش گروه اقتصادی خبرگزای دانشجو به نقل از شانا، صنعت نفت در صورت تکمیل زنجیره ارزش می‌تواند درآمد بالایی را برای هر کشوری به همراه داشته باشد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

با این حال این صنعت در سراسر دنیا، صنعتی به‌شمار می‌رود که نیازمند سرمایه‌گذاری بالایی است، زیرا افزون بر استفاده از تجهیزات گران‌قیمت در توسعه صنعت نفت، دستیابی به تکنولوژی‌های روز جهان نیز هزینه بالایی را به همراه دارد؛ بنابراین هر کشور نفتی که می‌خواهد از دایره بازار نفت و مشتقات نفتی عقب نماند، باید سرمایه‌گذاری در نفت را یکی از اولویت‌های اصلی خود قرار دهد. این موضوع در ایران اهمیت بیشتری دارد، زیرا تار و پود اقتصاد ایران در بیش از ۱۱۰ سال گذشته که از کشف نفت در مسجدسلیمان می‌گذرد، با طلای سیاه عجین شده است و اگرچه در سال‌های اخیر تلاش شده بودجه جاری کشور از نفت فاصله بگیرد، اما نقش این صنعت در پیشبرد اهداف اقتصادی و ایجاد زیرساخت‌های حیاتی کشور با هیچ صنعت دیگری قابل قیاس نیست.

در واقع صنعت نفت در اقتصاد ایران از دهه ۴۰ شمسی پیشران اقتصاد بوده و هر زمان که حال و روز نفت در کشور خوب بوده، اقتصاد نیز رشد‌های خیره‌کننده‌ای را ثبت کرده و در مقابل هر وقت نماگر طلای سیاه نزولی شده است، همه ارکان اقتصاد و در رأس آن تولید ناخالص داخلی را با بحران روبه‌رو کرده است؛ بنابراین می‌توان با نگاهی به شرایط اقتصادی کشور و توجه به نقش نفت در آن، تصویری از وضع سرمایه‌گذاری و توسعه این صنعت را نمایان کرد.

بر اساس آمار‌هایی که سید احسان خاندوزی، وزیر اقتصاد اعلام کرد، از ابتدای دولت سیزدهم تاکنون در مجموع برای ۶۴۳ طرح در کشور، ۱۱ میلیارد و ۶۰۰ میلیون دلار سرمایه خارجی جذب شده است. این در شرایطی است که همچنان ایران با شدیدترین تحریم‌های اقتصادی روبه‌رو است و فشار بر اقتصاد ایران و سرمایه‌گذارانی که قصد ورود به بازار بزرگ کشورمان را دارند، بسیار بالا است.

نکته مهم، اما در این بین آن است که صنعت نفت اگرچه با سخت‌ترین تحریم‌ها دست و پنجه نرم می‌کند، توانسته سهمی ۴۱ درصدی در جذب سرمایه‌گذار خارجی در دولت سیزدهم داشته باشد. بر اساس آمارها، صنعت نفت در این مدت برای پنج ابرپروژه خود در مجموع ۴ میلیارد و ۸۰۰ میلیون دلار سرمایه خارجی جذب کرده است.

در واقع صنعت نفت اگرچه از نظر تعداد تنها ۰.۷ درصد از طرح‌هایی را که موفق به جذب سرمایه خارجی بوده‌اند به خود اختصاص داده، اما از نظر ارزش بیش از ۴۱ درصد رشد داشته است.

نگاه دقیق‌تر به این موضوع حکایت از آن دارد که صنعت نفت به‌دنبال تامین مالی ابرپروژه‌های خود از سرمایه خارجی بوده تا افزون بر کاهش ریسک اجرای این پروژه‌ها، زمینه را برای ورود فناوری‌های نو هم فراهم کند.

موضوعی که نباید در این میان نادیده گرفته شود این است که صنعت نفت ایران و بازگشت سرمایه‌گذاری در این صنعت آن‌چنان جذاب است که حتی با وجود تحریم‌ها و البته تهدید کشور‌ها و شرکت‌های بزرگ نفتی از سوی آمریکا باز هم نفت و گاز ایران میزبان ۴.۸ میلیارد دلار سرمایه خارجی در دولت سیزدهم بوده است.

افزون بر جذابیت صنعت نفت ایران برای سرمایه‌گذاران خارجی، همچنین دیپلماسی فعال وزارت نفت در دولت سیزدهم نیز در این زمینه مؤثر بوده است. وزارت نفت در این دولت از ابتدا بر افزایش مناسبات اقتصادی با کشور‌های دوست و همسایه تأکید کرد. دیپلماسی نفتی دولت سیزدهم از دریای کاراییب با صادرات خدمات فنی و مهندسی به کشور‌های آن منطقه تا فروش نفت به مشتریان سنتی در شرق آسیا گسترده بوده و به افزایش صادرات نفت و درآمد‌های نفتی در این دولت منجر شده است.

منبع: خبرگزاری دانشجو

کلیدواژه: دولت سیزدهم سرمایه گذاری سرمایه خارجی دلار سرمایه جذب سرمایه تحریم ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت snn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «خبرگزاری دانشجو» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۴۰۱۵۹۶۱۱ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

نسخه برزیلی برای خودروسازی ایران

خودروسازی ایران به دلایل مختلف، به‌خصوص تحریم و محیط نه‌چندان امن کشور برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی (به ویژه در بخش خارجی)، از مسیر توسعه جهانی این صنعت دور شده و این در حالی است که تجربه کشور‌های مختلف نشان می‌دهد بدون ارتباطات بین‌المللی نمی‌توان صنعتی مانند خودرو را توسعه داد.

به گزارش دنیای اقتصاد، یکی از این تجربه‌ها به برزیل مربوط می‌شود، کشوری که از آن با نام اقتصادی نوظهور یاد می‌کنند و خودروسازی یکی از پنج صنعت اصلی‌اش به شمار می‌رود. برزیل پس از آزمون‌و‌خطا‌های مختلف، از جمله ممنوعیت واردات و ایجاد دیوار تعرفه، حالا به کشوری تبدیل شده که از برند‌های خودرویی مختلف دنیا میزبانی می‌کند و بازاری رقابتی را به خود می‌بیند؛ چیزی دقیقا عکس آنچه در صنعت و بازار خودروی ایران به چشم می‌آید.

گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با عنوان «سیاست‌های صنعتی در کشور‌های منتخب و توصیه‌هایی برای ایران» که در بخش نخست خود به تجربه برزیل پرداخته است، بهانه‌ای شد تا در این گزارش به بخشی از فرازوفرود‌های خودروسازی برزیل بپردازیم و به این پرسش پاسخ دهیم که چرا این کشور در مسیر توسعه خودروسازی قرار گرفت و ایران از این راه عقب افتاده است؟

طبق آنچه در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس آمده، «خودروسازی یکی از ۵ بخش اصلی صنعت در برزیل به شمار می‌رود که دارای سهم معناداری از صادرات این کشور است. در سال‌های گذشته صادرات خودرو و تجهیزات و ماشین‌آلات به بیش از ۱۰ میلیارد دلار رسیده که عدد بسیار قابل‌توجهی است. برزیل با توجه به سیاست‌های اقتصادی و صنعتی مختلف طی دهه‌های گذشته، آزمون‌ و‌ خطا‌هایی هم در بخش خودرو داشته است، از جمله اتخاذ سیاست‌های جایگزینی واردات (برای تقویت ظرفیت‌های تولید بومی در مقابل کالا‌های خارجی)، تعرفه‌گذاری و همچنین آزادسازی. به عنوان مثال، در دورانی، تعرفه واردات خودرو به برزیل تا ۳۰درصد افزایش یافت. با‌این‌حال، تعرفه گذاری نتوانست سبب رخ دادن پویایی مورد انتظار در خودروسازی برزیل شود.

در واقع حمایت دولت از صاحبان صنایع، به‌خصوص خودروسازی، به واسطه ایجاد دیوار تعرفه، بازار‌های داخلی را به صورت انحصاری در اختیار این شرکت‌ها قرار داد و به دلیل عدم رقابت‌پذیری، شرکت‌های مورد نظر، از جمله خودروسازان، از رقابت بین‌المللی جا ماندند. به هر‌حال برای سال‌ها، سیاست‌های جایگزینی واردات، به عنوان یک رویکرد منسجم در سیاستگذاری صنعتی برزیل از جمله در صنعت خودرو دنبال شد.»

این سیاست در ایران نیز سال‌هاست دنبال می‌شود، با این تفاوت که اولا دیوار تعرفه واردات خودرو در کشور همچنان بلند است و ثانیا در خودروسازی ایران به دلایل مختلف، از جمله خلاء حضور برند‌های خارجی مستقل (به جز چینی‌ها)، رقابت خاصی بین عرضه‌کنندگان خودرو وجود ندارد. نبود رقابت که بیشتر ریشه در محدودیت واردات خودرو و عدم حضور خودروسازان خارجی غیر‌چینی در کشور دارد، سبب شده خودروسازان بزرگ ایران چندان انگیزه و رغبتی برای بهبود کیفیت و کاهش قیمت نداشته باشند. آن‌ها سال‌هاست به دلیل دیوار بلند تعرفه، خیالشان بابت نبود رقیبی جدی در بازار داخل راحت است.

برزیلی‌ها نیز در مقاطعی سیاست‌های حمایتی گسترده‌ای برای صنایع خود در نظر گرفتند و از جمله این صنایع، خودروسازی به عنوان صنعتی پیشران بود. به عنوان مثال، دولت برزیل سال ۱۹۵۶ واردات خودرو را ممنوع کرد و خودروسازان خارجی حاضر در این کشور را بر سر دوراهی گذاشت. آن‌ها یا باید بازار برزیل را رها می‌کردند یا در مدت پنج سال برای تولید خودرو در این کشور سرمایه‌گذاری انجام می‌دادند. در این دوره انواع اعتبار‌های یارانه‌ای و نرخ‌های ارز ترجیحی در راستای جذابیت سرمایه‌گذاری به کار گرفته شد. دولت برزیل همچنین علاوه بر سرمایه‌گذاری دولتی، از سرمایه خارجی در راه توسعه صنعتی، به‌خصوص خودروسازی استفاده کرد. نتیجه این سرمایه‌گذاری گسترده موجب رشد سریع یا «معجزه برزیل» در میانه دهه ۱۹۶۰ شد و خودروسازی نیز یکی از نمود‌ها و البته ارکان این معجزه بود.

اینجا نیز تفاوت‌هایی بین ایران و برزیل به چشم می‌آید. علاوه بر اینکه سیاستگذار در ایران سیاست شفاف و منجر به رقابتی را در حوزه تعرفه‌گذاری دنبال نکرد، نتوانست یا نخواست محیطی امن و جذاب را برای سرمایه‌گذار خارجی فراهم کند. هر چند تحریم نقش بسیار مهمی در فراهم نشدن این فضا داشته و به نوبه خود اجازه حضور سرمایه‌گذاران خارجی را در خودروسازی ایران نداده، اما در دوران‌های غیر‌تحریم نیز سیاست‌های داخلی مانع جذب این سرمایه‌ها شده است.

به عنوان مثال، در دوران برجام، رنوی فرانسه قصد داشت حضوری مستقل را در ایران تجربه کند و حتی به دنبال خرید کارخانه یا ساخت خط تولید مخصوص خود نیز بود، اما مجموعه کارشکنی‌ها و چشم‌تنگی‌ها و ترس از رقابت، اجازه نداد رنوی مستقل در خودروسازی ایران شکل بگیرد.

به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، اگر پروژه رنو در ایران به راه می‌افتاد و البته اگر تحریم نمی‌شدیم، ایران می‌توانست مانند کشور‌هایی مانند برزیل، ترکیه و چین میزبان خودروسازان بزرگ دنیا باشد و در آن صورت، رقابتی واقعی در بازار خودروی کشور شکل می‌گرفت. نگاهی کلی به سیاست‌های خودرویی در ایران و برزیل نشان می‌دهد در دوران فعلی خودروسازی برزیل توانسته با تکیه بر جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی و میزبانی از خودروسازان مختلف دنیا، به جایگاه مناسبی در جهان دست پیدا کند. اما خودروسازی ایران به دلیل چالش‌های بزرگی مانند تحریم و ضعف شدید سرمایه‌گذاری خارجی، جایگاه مناسبی در جهان خودرو ندارد. البته ایران از حیث تولید خودرو، جزو ۲۰ خودروساز برتر است، اما جایگاه صادراتی خاصی ندارد و این موضوع با عقب‌ماندگی این صنعت از جهان خودرو در ارتباط است.

ضعف رقابت در بازار خودروی ایران یکی از دلایل عقب‌ماندگی این صنعت به شمار می‌رود، موضوعی که با مرور ماجرای رنو مشخص شد علاوه بر تحریم، با سیاست‌های داخلی نیز مرتبط است. این در حالی است که خودروسازی برزیل هم اکنون میزبان بسیاری از غول‌های خودروسازی بین‌المللی است و آن‌ها طیف وسیعی از خودروها، از اتومبیل‌های کوچک شهری گرفته تا کامیون‌های غول‌پیکر، را تولید می‌کنند.

در سال ۲۰۲۱، برزیل با تولید سالانه بیش از ۲.۲ میلیون خودرو، هشتمین تولیدکننده بزرگ خودرو در جهان بوده است. حضور پررنگ برند‌های جهانی مانند بی‌ام‌و، بی‌وای‌دی، چری، فیات، فورد، جیلی، جنرال موتورز، هوندا، هیوندای، جک موتورز، کیا، لندروور، لکسوس، لیفان، مرسدس بنز، میتسوبیشی، نیسان موتورز، رنو، استلانتیس، سوبارو، تویوتا، فولکس واگن و ولوو تراکس در کنار شرکت‌های داخلی، حکایت از تنوع و پویایی در خودروسازی برزیل دارد.

این صنعت سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ را به عنوان سالی طلایی در صادرات به ثبت رساند. پیش‌بینی انجمن ملی تولیدکنندگان وسایل نقلیه، رشد ۲۲درصدی صادرات خودرو از برزیل بود، با‌ این‌حال برزیل توانست با صادرات ۴۸۰هزار دستگاه خودرو، به رشد ۲۷.۸درصدی برسد. برزیل در سال گذشته میلادی شاهد افزایش قابل توجه واردات خودرو نیز بود. واردات بخش خودروسازی برزیل در سال قبل ۶.۱میلیارد دلار بوده است. برزیل در مجموع بیش از ۲۷میلیارد دلار انواع خودرو و قطعات یدکی را در سال گذشته وارد کرده است. همچنین در سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ تولید خودرو در این کشور به حدود ۲.۳۸میلیون دستگاه رسید.

در مقام مقایسه، ایران چند ۱۰۰ هزار دستگاه کمتر از برزیل خودرو تولید می‌کند و صادرات چنان قابل‌ذکری ندارد و علاوه بر اینها، در‌های واردات نیز به عنوان عامل محرک رقابت، نیمه‌بسته است. برزیلی‌ها هر چند در مقاطعی از سیاست واردات‌زدایی و دیوار تعرفه استفاده کرده‌اند، اما در نهایت آنچه هم‌اکنون در صنعت و بازار خودروی این کشور به چشم می‌آید، حضور گسترده برند‌های خودرویی مختلف دنیاست که سبب تولید بالغ بر ۲.۳ میلیون دستگاهی، رقابت نزدیک و صادرات چند ۱۰۰هزار دستگاهی شده است.

در ایران، اما همچنان دیوار تعرفه بلند است، واردات در حاشیه قرار دارد و راه برای ورود سرمایه‌گذاران خارجی تقریبا بسته است. در این بین، مورد آخر با ماجرای تحریم ارتباط نزدیکی دارد و از همین رو به نظر می‌رسد تا این ابرچالش حل نشود، امکان میزبانی ایران از برند‌های خودرویی مختلف وجود ندارد. البته با حل این ابرچالش به تنهایی نمی‌توان الگوی برزیلی، ترکیه‌ای یا چینی (میزبانی گسترده از سرمایه‌گذاران خارجی) را در صنعت و بازار خودروی ایران پیاده کرد و نیاز به یک بازنگری اساسی در سیاست‌های داخلی، به‌خصوص در حوزه ایجاد محیط امن سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، است.